Historie letecké dopravy Vítkovického horního a hutního těžířstva v letech 1936 – 1939.

 

Na všestranný rozvoj Ostravy v XIX. a XX. století mají zásluhu zejména dvě průmyslová odvětví, hornictví a hutnictví. Vítkovické železárny se staly jedním z předních evropských hutnických a strojírenských podniků, a tak není divu, že se počátkem roku 1936 Oskar Federer, tehdejší generální ředitel Vítkovického horního a hutního těžířstva (dále jen VHHT) – které bylo majitelem Vítkovických železáren – rozhodl, že pro dopravu vysokých úředníků VHHT na jednání s majiteli a hlavními akcionáři i s domácími a zahraničními zákazníky bude zakoupeno letadlo. Tato myšlenka se datuje přibližně do období, kdy se v Moravské Ostravě z iniciativy Ing.Diviše a Dr.Ing. Klíra formuje skupina leteckých nadšenců, jejichž záměrem je založit aeroklub a vybudovat letiště.

Koordinací prací, souvisejících s výběrem vhodného typu, jednáním s výrobci, dodávkou letadla a zabezpečením všech náležitostí před uvedením do provozu byl pověřen vedoucí technického sekretariátu Ing. Fähnrich spolu s Dr.Ing. Klírem. Bylo rozhodnuto, že bude zakoupen dvoumotorový letoun pro 6 až 8 osob, v případě dovozu ze zahraničí byla stanovena podmínka, že výrobce draku musí použít čs.motory Walter, aby byl zjednodušen servis. Z domácí produkce v té době nebyl vhodný typ k dispozici. Ing. Fähnrich a Dr.Ing. Klír jednali s více zahraničními firmami (A.V.Roe Co. Limited v Manchesteru, Aéroplane Henry Potez v Paříži), ale buď výrobce nasadil příliš vysokou cenu, nebo nesouhlasil s použitím motorů Walter. Nakonec při osobním jednání v Anglii firma Airspeed projevila ochotu požadavky zákazníka splnit. Nebyl to pro ni tak velký problém, protože už čtyři letouny Airspeed Československým aeroliniím dodala. Bylo tedy rozhodnuto, že bude zakoupen dvoumotorový letoun Airspeed Envoy AS.6.III. Cenová specifikace stanovila cenu za drak letounu bez motorů na 4.039 liber, konečná částka pak byla 4.093,10 liber.

Pro zajímavost: VHHT ještě v červnu r.1937 zasílá poptávku firmě Lockheed Aircraft Co. v Burbanku v Kalifornii a v srpnu téhož roku kontaktuje holandskou firmu Fokker, ani jedna transakce se však nerealizovala.

Byly tedy objednány dva sedmiválcové hvězdicové vzduchem chlazené motory Walter Castor II o výkonu 191 kW každý, u firmy Letov byly objednány dvě dvoulisté kovové vrtule a u zasilatelské firmy Josef Popper bylo objednáno odeslání motorů a vrtulí do Anglie. Letoun měl být dodán 10.října 1936, ale dodávka motorů se opozdila, takže letoun byl připraven k převzetí až počátkem prosince 1936.

Na letišti v Mor. Ostravě-Hrabůvce byl mezitím postaven firemní hangár a zajištěna celá řada náležitostí, aby bezprostředně po dodání letadla mohla být zahájena letecká doprava – dodávka leteckého benzinu, celní a pasové záležitosti pro lety do ciziny atd. Jedním z důležitých úkolů bylo zajištění posádky. Na základě předběžné dohody píše Ing. Fähnrich veliteli I.perutě Leteckého pluku 5 v Brně, že o místa pilota, radiotelegrafisty a mechanika se ucházejí příslušníci této perutě četaři Miloš Fleischer, Antonín Jurášek a Vojtěch Sixl. Velitel I.perutě pplk.let František Klepš uchazeče vřele doporučil, MNO je zprostilo jejich vojenských závazků a tak 1.září 1936 tato posádka nastupuje u VHHT.

Dne 30.listopadu 1936 odlétá celá posádka doprovázená Ing. Fähnrichem a jeho manželkou letadlem Douglas DC-2 holandské letecké společnosti KLM přes Berlín a Amsterodam do Londýna, odkud pokračují vlakem do Portsmouthu. Zde je na továrním letišti firmy Airspeed připraven letoun Airspeed Envoy AS.6.III, výrobní číslo 58, jemuž Ministerstvo veřejných prací na žádost VHHT přidělilo z propagačních důvodů im.značku OK-VIT.

Dne 5.prosince startuje letoun OK-VIT z Portsmouthu, za řízením sedí tovární pilot pan C.H.A.Colman. Po 100 minutách letu přistává v Amsterodamu, odkud pokračuje 7.prosince směrem na Berlín. Právě na tomto úseku trati došlo k první mimořádné události, když se za letu vzňal levý motor a posádka je nucena nouzově přistát na letišti v Hanoveru. Oprava trvala tři dny a teprve 10.prosince pokračuje posádka v cestě. Po mezipřistání v Berlíně pokračují, ale pro špatné počasí se musí od Drážďan vrátit zpět do Berlína. Po zlepšení situace nový start a tentokrát po 90 minutách letu přistávají v Praze. Druhý den se konal imatrikulační let s inspektorem MVP Ing. Vernerem na palubě, a konečně 12.prosince 1936 ve 13.55 hod. startuje letoun OK-VIT k závěrečné etapě. Na palubě je kromě posádky a Ing. Fähnricha s manželkou také tajemník barona Rothschilda pan Schoy.

Je krátce před půl čtvrtou hodinou odpoledne, na západním obzoru se objevuje bod, který se po chvíli mění v siluetu dvoumotorového letadla. Vzrušení diváků na letišti dosahuje vrcholu. Dva okruhy nad letištěm a v 15.25 hod. se podvozek letounu OK-VIT poprvé dotýká travnatého povrchu letiště v Moravské Ostravě-Hrabůvce. Byla z toho velká sláva – přípitky, fotografování a vše, co k takové události patří. Pak už ale nastaly všední dny.

Provoz letadla, mimořádné události, havárie.

První let ve službách VHHT je datován 15.prosince 1936, kdy posádka s gen. ředitelem Oskarem Federerem letěla do Prahy. O dva dny později, 17.prosince, se posádka vydává na první zahraniční cestu, když z Prahy startuje v 11.25 hod. na cestu do Vídně. Tentokrát je na palubě kromě O. Federera ještě Rudolf Guttmann. Z Vídně se přes Brno do Ostravy vrátil O. Federer sám až 20.prosince dopoledne, ale ještě tentýž den letí zpět do Vídně. Byla to tedy zároveň premiéra celního a pasového odbavení na letišti v Hrabůvce.

Havárie v Kolíně nad Rýnem.

K této mimořádné události, která jenom šťastnou náhodou neskončila tragicky, došlo 11.února 1937. Toho dne v 10.35 hod. startovala posádka z Ostravy na cestu do Prahy, odkud měla pokračovat přes Kolín nad Rýnem do Paříže. Na palubě byl jediný cestující – ředitel ústřední prodejní kanceláře VHHT Dr. Spitzer. Po krátkém mezipřistání v Praze startuje posádka na další cestu. V palubním deníku (dále jen PD) č.1 je uvedeno: „Nouzové přistání u Kolína 19 km. Při průletu mraku směrem ku přistání uhodil blesk do levého křídla, přičemž toto explodovalo na ploše asi 1,5 m2. Ihned jsem zavřel plyn a co nejpomaleji, aby snad křídlo neexplodovalo celé, jsem přistál na poli. Fleischer“. PD je na straně 41, kde je zápis o události, ověřen razítky a podpisy německých úřadů, ale není v něm uveden čas a výška, kdy k úderu blesku došlo. Podle ZL V. Sixla se to stalo v 15.47 hod. ve výši 2400 m. O nehodě byl neprodleně informován Ing. Fähnrich, který zařídil , aby do Kolína n/R přijel pracovník firmy Airspeed,pod jehož vedením byl letoun opraven natolik, aby byl schopen přeletu k opravě u mateřské firmy.

Dne 19.února provedl pilot M. Fleischer zálet po opravě. Na str. 43 PD č.1 je o tom zápis: „Letoun normální, pilotní kompas neukazuje“. Přesto se M. Fleischer rozhodl pro přelet do Portsmouthu. Došlo přitom k další nehodě s mnohem vážnějšími následky.

Havárie v Belgii.

Nechme opět promluvit palubní deník: „Start v Kolíně nad Rýnem, vzal směr na Bruxel. Mraky ve výši 150-200 m, silný vítr, zprvu nárazový. Posléze nemohl jsem se pro poruchu druhého kompasu podle tohoto se držeti, a orientoval jsem se pozemní orientací. Mraky se dále níží, silně prší, viditelnost cca 150 m. Prolétával jsem husté deště, kterým nakonec jsem se začal vyhýbati. Odbočil jsem z cesty, poněvadž bezradnost letu zdála se mi čím dál tím větší. Odbočil jsem před silnou frontou dešťovou až směrem na Antverpy, kde jsem zamýšlel přistáti na letišti. Protože v prostoru letiště mraky sahaly až na zem, asi 25-30 minut jsem létal v prostoru letiště, a když jsem poznal, že počasí se stále horší a viditelnost jest sotva 50 m, vyhledal jsem pole, které se zdálo býti ouhorem. Po pěkném přistání letoun vyroloval, a když se zastavoval, postavil se na hlavu a opět na ostruhu. Předek letounu demolován. Miloš Fleischer“. Datováno 20.února 1937.

Dále je v PD zápis o počasí:“Silný déšť, silný nárazový vítr, posléze nízké cáry až na zem“.

ZL A. Juráška pod poř.číslem letu 645 a datem 20. 2. 1937 suše konstatuje:“Havárie v mlze u Antverp“. ZL V. Sixla je sdílnější:“Köln-Portsmouth. Pro špatné počasí a vypovědění pilotových nervů vynucená havárie v Antverpách, Belgie“. U tohoto zápisu je ale datum 18. 2. 1937! Pan Sixl k tomu dodal: „S Juráškem jsme pilota od startu zrazovali, ale nedal si říci. Brzy po startu, když zjistil, že viditelnost se stále zhoršuje, začal být nervozní a to situaci ještě více zkomplikovalo. Nakonec po více než dvou hodinách kličkování a vyhýbání se dešti se rozhodl přistát za každou cenu.“.

Pilotovi totiž ani nic jiného nezbývalo, protože počasí se nelepšilo a paliva ubývalo. Problém byl v tom, že pole, na kterém přistál, bylo rašeliniště a letoun se při přistání zabořil.

Přestože PD a ZL uvádí datum havárie 20.února ZL V. Sixla 18.února, je možno na základě všech dostupných písemných dokladů dojít k závěru, že k havárii došlo nepochybně 19. února 1937. Pilot svým rozhodnutím provést přelet do Anglie se dopustil celé řady závažných profesních pochybení a lze mluvit o obrovském štěstí, že havárie se obešla bez zranění posádky a ani poškození letounu nebylo tak velké, jak se původně zdálo. Pilot M. Fleischer byl ovšem ze služeb VHHT propuštěn. Na jeho místo byl přijat Václav Caiz, rotmistr polní pilot-letec, bývalý příslušník l. letky Leteckého pluku 5 v Brně, který nastoupil 1. dubna 1937.

Dne 10. května 1937 odlétá posádka s novým pilotem, doprovázená min.radou Florou, přes Rotterdam a Londýn do Portsmouthu k převzetí opraveného letounu Dne 14. května provedl tovární pilot s novou posádkou pětadvacetiminutový předávací let, pak to vzal do rukou nový pilot a udělal ještě jednu pětiminutovou „rundu“. Téhož dne v podvečer se letoun OK-VIT zvedá z továrního letiště v Portsmouthu a vydává se na první etapu cesty domů. Po dvaceti minutách letu je ale pilot prudkým zvýšením teploty motoru, vibracemi a poklesem výkonu levého motoru donucen k nouzovému přistání na londýnském letišti Croydon. Příčinou bylo zadření jednoho válce. Po telefonické dohodě s Ing. Fähnrichem bylo rozhodnuto, že demontovaný válec a píst budou prostřednictvím posádky letadla ČLS dopraveny do Prahy k firmě Walter a posádka počká v Londýně. Dne 20. května byl proveden zálet po opravě motoru a následující den v 10.50 hod. startuje letoun k letu do Kolína n/R. Tam bylo mezipřistání a 21. května deset minut před

pátou hodinou odpoledne OK-VIT přistává v Praze. V PD je opět poznámka, že levý motor hřeje. Poslední část cesty z Prahy do Ostravy absolvuje posádka až 22. května, v Hrabůvce přistávají půl hodiny po poledni. Pilot V.Caiz má ve svém ZL poznámku: „Na Vysočině lijáky a místní bouře z tepla. Konečně doma“.

Jak je vidět, potíže s levým motorem se neustále opakují. Svou roli zde patrně sehrála náhoda, protože motory Walter Castor, jejichž konstruktérem byl šéf vývojového oddělení Ing. F. A. Barvitius, byly používány v celé řadě letadel a vždy byly považovány za velmi spolehlivé.

Další příhoda, v níž sehrál svoji úlohu i Rudolf Škuta, se udála 1. června při cestě z Prahy. Letoun se v prostoru Rýmařova dostal do silné bouře s lijákem a husté mlhy. Stejná mlha byla i v Ostravě a proto pilot nemohl přistát. Personál letiště o letounu věděl, ale vzhledem k nedostatečnému vybavení mu nemohl pomoci. Nakonec byl požádán o pomoc Ostravský aeroklub, jehož šéfpilot R.Škuta posléze odstartoval, aby letoun našel a dovedl ho na přistání. Po půlhodině bezvýsledného hledání to vzdal a teprve pak se telefonicky zjistilo, že vítkovický letoun přistál v Dolním Benešově, kde bylo úplně jasno.Místní tisk o události informoval a vyzvedl odvahu pana Škuty. Bylo to ovšem velmi riskantní, protože v mlze mohlo dojít ke srážce letadel ve vzduchu, kdy šance na přežití je minimální. Sám pan Škuta mi o tom řekl:“Tehdy jsem měl odvahu, ale ta se postupně mění ve zkušenost. O pár let později bych si něco podobného pořádně rozmyslel“.

O jedné z dalších cest do Vídně se v PD píše:“Mezipřistání v Brně pro nepříznivé počasí. Cestou déšť, mraky až 50 m, dále zataženo, ve větší výšce úplné lijáky. Do Brna na gonio, z Brna po silnici do Nezamyslic, pak zpět přistání v Brně. Po přejítí tažné bouře opět start do Ostravy, tažná bouře dohoněna u Hranic, přistáno opět v dešti. Motor levý opět kouří, třese a hřeje-dva válce zapečené kroužky, olejová nádrž prasklá“.

Dne 26. června 1937 se konalo slavnostní položení základního kamene nového vítkovického stadionu. Posádka letounu tehdy při jednom průletu shodila nad místem budoucího stadionu věnec. Je zajímavé, že všichni tři členové posádky mají tento let ve svých ZL uveden, ale v PD není.

Poslední zápis v PD č.1 je z 27. 6.- 30. 6. 1937. Byl to let na trati Ostrava-Praha, 28. 6. pak Praha-Curych-Lausanne-Curych, 29. 6. Curych-Mnichov s mezipřistáním v Linci, téhož dne až do Vídně a navečer do Prahy. Z Prahy do Ostravy letí až 30. 6.

Palubní deník č.2 byl vystaven MVP v Praze 1. července 1937. První let byl s O.Federerem a jeho manželkou 3.července do Karlových Varů. Poté byl letoun v Praze kvůli opravě motoru. Dne 21.července prováděl pilot V.Caiz zálet po opravě. Při přistávání letoun „vyplaval“ a pilot ve snaze, aby nebyl dlouhý, stáhl plyn. Letoun prosedl a při tvrdém přistání byl poškozen podvozek a kormidla, později se zjistilo i poškození nosníku křídla. Letoun byl opravován až do 13. srpna, kdy byly provedeny tři zálety, u nichž je v PD poznámka:“Motory dobré, drak visí vlevo. Brzdy slabé“. O den později se z nařízení MVP konal imatrikulační let a téhož dne v poledne letí posádka z Prahy do Vídně pro O.Federera a jeho syna. Při zpáteční cestě se v důsledku nekvalitně provedené opravy projevila závada na hydraulice, která zapříčinila třetí a poslední větší havárii letounu OK-VIT.

Nejdříve zápis v PD: „Po startu ve Vídni zatahován podvozek. Zpočátku pumpa fungovala, od polovice páka pumpy šla úplně lehce, podvozek přestal zasouvat - po přehození páky na vysunutí pumpa opět nefunguje. V Ostravě přistáno na zpola vysunutý podvozek. Poškozeny vrtule, přistání na trup. Ve Vídni jasno, v Ostravě zamračeno a kouřmo. Caiz.“.

Pilot V. Caiz při osobnímn rozhovoru k tomu dodal:“ Po několika pokusech bylo jasné, že se závadu za letu nepodaří odstranit. Situaci jsme radiem oznámili na brněnské letiště, kde nám nabídli přistání za všech bezpečnostních opatření, ale z rozhodnutí ředitele Federera jsme pokračovali do Ostravy, protože „...když už se máme rozbít, tak ať je to doma! Tam už o nás taky věděli a připravili se na nouzové přistání včetně asistence hasičů a lékaře“. Nakonec to ale všechno dobře dopadlo. Po jednom okruhu nad letištěm pilot s „nataženým“ letounem na minimální rychlosti přistával. Těsně před dosednutím vypnul zapalování a i když se zpola vysunutý podvozek pod váhou letounu zasunul, poškození letounu nebylo velké a posádka i cestující vyvázli bez zranění. Zásluhu na tom má bezesporu i umění a chladnokrevnost pilota. Posádka za tento husarský kousek dostala od Federera finanční odměnu, pochopitelně odstupňovanou podle funkcí. Podle V. Caize Federer po této příhodě údajně prohlásil, že „...už do toho víckrát nevlezu!“.

Během dalšího provozu už se nevyskytla žádná větší nehoda nebo havárie, i když ne vždy bylo možno let dokončit podle plánu, a to hlavně kvůli povětrnostním podmínkám.

Zápisem z 28. února 1938 o letu z Ostravy do Prahy končí palubní deník č.2. Další PD nejsou k dispozici, proto další provoz je možno sledovat pouze ze ZL členů posádky.

Přibližně od března 1938 je patrný výrazný vzestup zahraničních cest

V době od 23. 5. do 15. 6. 1938 byla posádka povolána na mimořádné vojenské cvičení k LP5 v Brně. Další vojenské cvičení absolvovala posádka v tzv.zářijové mobilizaci od 15. 9.do 9. 10. 1938.

Poslední zaznamenaný let letounu OK-VIT je v ZL V. Caize datován 12.března 1939, kdy z Ostravy do Prahy odletěl O. Federer s manželkou, které se i se synem podařilo těsně před okupací republiky odletět z Prahy přes Paříž do Londýna. Oskar Federer byl sice zatčen Němci, ale protože byl židovského původu a politický vývoj v sousedním Německu nebyl Židům příliš nakloněn, prozíravě si už před časem zajistil změnu občanství. V době svého zatčení byl tedy britským státním příslušníkem a jako takového ho Němci museli propustit. Nebylo to ale hned, stalo se tak až po intervenci britských diplomatických kruhů.

Poslední zápis v ZL V.Caize zní:“Okupace republiky dne 15. 3. 1939. Letoun a všechny doklady zabaveny, cesta zpět z Prahy již vlakem“. V. Caiz k tomu dodal:“ Patnáctého března jsem byl zadržen Němci na ruzyňském letišti. Musel jsem předat letoun a všechny doklady kromě mého zápisníku letů. Ředitel Federer byl zatčen v pražské kanceláři VHHT v Bredovské ulici. Měl jsem možnost s ním mluvit telefonicky. Seznámil mě se situací, ve které se nachází, poděkoval mi za služby a propustil mně ze zaměstnání u VHHT“.

Tím byla tedy ukončena poměrně krátká existence letecké dopravy Vítkovického horního a hutního těžířstva. Letoun se po zabavení stal majetkem Říše, později ho koupila Slovenská letecká spoločnosť, ale vzhledem k tehdejší situaci bylo jeho využití minimální. Prodělal generální opravu ve vojenských leteckých dílnách v Trenčanských Biskupicích, která trvala téměř rok. Jeho osud se naplnil 3.května 1943, kdy těsně před přistáním na trenčanském letišti došlo vlivem poruchy hydrauliky stavění vrtule k prudkému zvýšení otáček levého motoru, jeho přehřátí a následně k požáru. Pilotovi se ještě podařilo přistát, ale letoun úplně shořel.

Navštívená letiště.

Letoun OK-VIT po dobu služby u VHHT navštívil tato letiště: Bratislava, Brno, Břeclav, Dolní Benešov, Karlovy Vary, Luhačovice, Olomouc, Pardubice, Plzeň, Praha-Kbely, Praha-Ruzyně, Zlín. Ze zahraničních letišť pak Amsterodam, Berlín, Brusel, Budapešť, Croydon, Curych, Frankfurt n/M, Halle-Lipsko, Hanover, Kolín n/R, Lausanne, Linec, Londýn, Mnichov, Paříž, Portsmouth, Rotterdam, Štrasburk, Varšava, Vídeň.

Nalétané hodiny je možno poměrně přesně spočítat podle palubního deníku. Protože jsou ale k dispozici pouze dva palubní deníky, bylo nutno od 1. 3. 1938 určovat letové hodiny podle zápisníků letů jednotlivých členů posádky. Bohužel ale mezi zápisy v ZL jednotlivých členů posádky se vyskytují diference, takže přesný čas není možno určit.

Součtem časů z jednotlivých uvedených dokladů dojdeme k hodnotě 356 hodin 41 minuta.

(Zpracoval František Pavelčík)

Technický popis letounu.

Airspeed Envoy AS.6.III byl samonosný dolnokřídlý dvoumotorový jednoplošník s klasickými ocasními plochami a zatahovacím podvozkem ostruhového typu (viz kresba). Křídla byla celodřevěné dvounosníkové konstrukce, měla pevný centroplán, na který se vně motorových gondol napojovaly vnější části. Potah byl překližkový. Trup měl celodřevěnou poloskořepinovou konstrukci s překližkovým potahem, kabina pro cestující měla 6 až 8 sedadel. Ocasní plochy měly dřevěnou konstrukci a plátěný potah. Letoun byl poháněn dvěma hvězdicovými sedmiválcovými vzduchem chlazenými motory Walter Castor II o výkonu 191 kW (260 k) každý.

Technická data:

rozpětí 15,94 m
délka 10,53m
nosná plocha 31,50 m2
prázdná váha 1990 kg
max.start.váha 2905 kg
cest./max.rychlost 264/298 km/hod.
Dolet 1022 km

třípohledový výkres Airspeed Envoy AS.6

1. Letoun Airspeed Envoy AS.6.III, OK-VIT před hangárem na letišti v Hrabůvce.

2. Posádka s gen. ředitelem před letounem OK-VIT. Zleva mechanik Vojtěch Sixl, radiotelegrafista Antonín Jurášek, gen. ředitel Oskar Federer, pilot Miloš Fleischer.

3. Jedna z prvních fotografií po příletu letounu OK-VIT do Ostravy. Zleva paní Jurášková, A.Jurášek, V.Sixl, Ing. Fähnrich, M.Fleischer, paní Spitzerová, Dr. Spitzer.

4. Po úderu blesku do levého křídla pilot M. Fleischer nouzově přistál na poli poblíž Kolína nad Rýnem. K této události došlo 11. února 1937.

5. Detailní záběr vytrženého potahu levého křídla po úderu blesku.

6. Havárie, k níž došlo 19. února 1937 poblíž Antverp v Belgii. Příčinou byla profesní chyba pilota, který se rozhodl provést přelet do Anglie i přes nepříznivé počasí.

7. Poslední větší havárie letounu OK-VIT se stala 17. srpna 1937, kdy při letu z Vídně došlo vlivem nekvalitně provedené opravy k poruše hydrauliky podvozku. Pilot V.Caiz posadil letoun na letišti v Hrabůvce na břicho, k většímu poškození ani ke zranění posádky a cestujících nedošlo.

8. Četař polní pilot-letec Václav Caiz

9. Četař Antonín Jurášek